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中央放权后地方密集批复城轨项目 总投资达4万亿
來源: | 作者:bq1167 | 發布時間: 2014-09-22 | 3930 次浏覽 | 分享到:


中央放权后地方密集批复城轨项目 总投资达4万亿


沒有“婆婆”之後,“媳婦”終于可以揚眉吐氣地“當家作主”了。

8月11日,重慶市發改委、市軌道集團聯合發布消息稱,重慶市《軌道環線工程可行性研究報告》已經順利通過專家評審,將于年底前開工建設,2018年開通試運行。這是國家下放軌道交通項目審批權限後,重慶市自行組織的第一個軌道交通項目。該項目投資估算總額爲314.18億元。

與此同時,重慶輕軌3號線北延伸段“可研報告”獲批,也同時拿到重慶市發改委的批複函,批複函稱,這一線路將在2013年內開工,總工期爲30個月。相比軌道環線,這一項目總投資要少得多,爲41億元左右,建設工期爲30個月。

重慶市于近期由本地發改委批複的兩個都市軌道交通項目,僅是國家發改委下放審批權之後地方政府積極投資建設地方交通設施浪潮的一個縮影。

都市基礎設施建設成投資重點

據本報記者大抵估計,近期有10多個都市的發改部門批複了本地建設都市交通項目的開工申請。

珠海有軌電車1號線首期配套市政工程概算已獲批複,該工程總概算約8.5億元。

西北地區也不落後,8月7日,甘肅省發展和改造委員會以甘發改交運發〔2013〕1354號文件批複了《蘭州市都市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告》,該工程可研報告批複總投資189.43億元。另外,浙江杭州、江蘇淮南、湖北武漢、湖南長沙等多個都市都在規劃或准備興建新的都市軌道建設項目。

新一輪的地方政府城軌項目建設熱潮與大的宏觀形勢和政策走向息息相關。

7月31日的國務院常務會議就加強都市基礎設施建設進行了摆设。會議認爲,加強都市基礎設施建設,重點改进单薄環節,既可拉動有效投資和消費,又能增強都市綜合承載能力、造福廣大群衆、提高以人爲焦点的新型城鎮化質量。

在不久前召開的交通運輸部上半年事情總結下半年事情摆设會議上,部長楊傳堂也明確体现,大力大举推進都市軌道交通建設是下半年交通事情的五大重點之一。

中國工程院院士王夢恕体现,這段時間他特別忙,幾乎馬不绝蹄地奔走在全國各都市之間,“差不多的都市都在規劃、建設地鐵、城軌。”

而凭据原鐵道部總工程師、中華鐵道建設新技術促進會會長華茂崑的估算,目前已批准建軌道交通的都市有36個,到2020年,我國軌道交通裏程將達到近6000公裏,在軌道交通方面的投資將達4萬億元。

這一說法得到官方證實,國家發改委基礎司巡視員李國勇日前曾体现,到2015年我國軌道交通運營裏程將達3000多公裏,到2020年達到6000公裏,所需投資額在3萬億至4萬億之間。

這一投資測算也切合目前城軌的造價,本報記者從幾位中國工程院院士、工程建築方等了解到,目前城軌一公裏的造價在5億到7億元之間,個別地質複雜地段達到10億元左右,2012年年末全國軌道交通的總裏程在2000公裏左右,隨著物價不斷上漲,到2020年,再建設4000公裏的裏程的投資額將超過3萬億。

城軌申報條件嚴重滯後

近年來,城軌建設的投資額和裏程不斷增加,據國家發改委統計,今年我國都市軌道交通的投資將達到2200億元,比去年增加了400億元,今年要投産的裏程290公裏,到今年年底,我國將有19個都市擁有地鐵,總裏程將達到2366公裏。

北交大經管學院教授趙堅認爲,在地方政府投資責任沒有明確,地方債日益累積的現狀沒有得到底子改變的情況下,就倉促下放投資量大者達數百億的城軌項目審批權,有點過于马虎。

凭据2003年出台的《國務院關于加強都市快速軌道交通建設管理的通知》,申報發展地鐵的都市,城區人口應在300萬人以上,地方財政一般預算收入在100億元以上,國內生産總值達到1000億元以上,規劃線路的客流規模達到單向岑岭每小時3萬人以上。

趙堅稱,這一通知是10年前出台,當時切合這一條件的都市也就是一些特多数会和部分省會都市,但10年後的今天,切合這一條件的都市已經不足为奇,這一過時的審批門檻也助長了目前的城軌建設潮。

“目前幾乎所有都市都規劃興建市內的軌道交通,而很少有考慮修建都市群之間的通勤鐵路的,這與我們都市發展中攤大餅的規劃理念有關,事實上國外的多数会如東京、巴黎等都有非常發達的主城與周圍小城之間的通勤鐵路,這些鐵路時速不是很高,造價也相對較低,對于解決多数会問題起到了一定作用。”趙堅稱。

城軌投資應以財政資金爲主

盡管在審批權下放之後,地方瘋狂地批複城軌項目,但真正落實到建設階段時,資金籌集成爲一個老大難問題。

近年來政府已經將鐵路和城軌等交通項目的資本金比率一再縮減,例如蘭州城軌一號線一期工程的項目資本金占總投資的27.48%,由省、市、區三級政府財政性資金承擔,其余建設資金由項目業主單位蘭州市軌道交通公司通過銀行貸款等多元化融資方法解決。

目前軌道交通的籌資方法除了地方政府財政出資之外,在引入社會資本方面,主要有投資、建設、運營、監管四分開模式(上海地鐵接纳該模式)、BT(建設-轉讓,北京地鐵奧運支線接纳該模式)、PPP(公私合營,北京地鐵4號線接纳該模式)、BOT(建設-運營-轉讓,深圳地鐵4號線接纳該模式)。

北車集團宣傳部門的人士体现,由于近年來中國鐵路總公司在車輛購置方面的業務量逐步減少,北車已經慢慢開始進軍城軌領域,目前北車的城軌車輛年銷售額在100億到150億元之間,占到總銷售額的1/6到1/9左右。除了銷售車輛之外,北車也通過BT模式直接參與地方城軌項目的建設,目前已經在沈陽運作了一個項目,同時與珠海、合肥等地也形成了相助意向,總體的業務量在500億左右。

在趙堅看來,上述這些投融資模式虽然可以解決燃眉之急,但最終形成的債務仍然背負在地方政府名下。“都市軌道交通是公益性基礎設施,主要應該依靠政府大众財政資金的投入和相應的扶持政策。引入民資虽然不錯,但決不能夠淡化政府投資的主體职位,要防备投資過度社會化的傾向。我國收費公路的發展形成現在這麽大的債務,與過分強調公路可經營性,忽視了其公益性是分不開的。”

趙堅稱,根據相關研究,都市基礎設施投資占都市GDP的3%~5%,都市大众交通(含軌道交通)投資占其中的14%~18%,即公交占都市GDP的份額不宜超過0.9%,這是一個比較公道、且都市財力可以蒙受的指標。“目前许多都市都已經嚴重超出這一指標,又沒有財力,就想著吸引社會資本,結果形成一大筆債務。”

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